交通信號控制機和協(xié)調(diào)的歷史
交通燈的正常功能需要的不僅僅是輕微的控制和協(xié)調(diào)，以確保交通和行人盡可能平穩(wěn)，安全地移動。各種不同的控制系統(tǒng)用于實現(xiàn)這一目標，從簡單的發(fā)條機制到復雜的計算機控制和協(xié)調(diào)系統(tǒng)，這些系統(tǒng)可以自我調(diào)整以最大限度地減少使用道路的人的延遲
歷史
第一個控制交通信號的自動化系統(tǒng)由發(fā)明家Josef Kates開發(fā)，并于1954年在多倫多使用。
階段和階段
該交叉點具有三個車輛階段（A，B和C）和行人階段（D）。這些階段共同分為三個階段（1,2和3）。移動階段以綠色顯示，停止階段以紅色顯示。
交通管制員使用階段的概念，階段是組合在一起的運動方向。例如，一個簡單的T型交叉點可能有三個車輛運動階段，一個用于交叉點的每個臂。其他運動可能還有其他階段，如行人，騎自行車者，公交車道或有軌電車。
甲階段是一組移動的同時非沖突相。
交通信號控制機
交通信號通常由安裝在機柜內(nèi)的控制器控制。[7] 一些機電控制器仍在使用中（截至1998年，紐約市仍然有4,800個，但由于信號控制器盒的普及，現(xiàn)在數(shù)量較低[8]）。然而，現(xiàn)代交通管制員是固態(tài)的。機柜通常包含電源板，以在機柜中分配電力; 探測器接口面板，用于連接環(huán)路探測器和其他探測器; 探測放大器; 控制器本身; 沖突監(jiān)測單位; 閃光轉印繼電器 ; 警察小組，允許警察禁用信號; 和其他組件。[7]
電腦交通信號控制機
在美國，控制器由NEMA標準化，NEMA為連接器，操作限制和間隔設定標準。[7] TS-1標準于1976年針對第一代固態(tài)控制器推出。[9]
固態(tài)控制器需要具有獨立的沖突監(jiān)控單元（CMU），以確保故障安全操作。CMU監(jiān)視控制器的輸出，如果檢測到故障，CMU使用閃存?zhèn)鬏斃^電器將交叉點置于FLASH，所有紅燈閃爍，而不是顯示潛在危險的信號組合。例如，CMU使用允許的燈組合進行編程，并將檢測控制器是否給出沖突方向的綠色信號。
在20世紀90年代末，交通工程師協(xié)會在美國進行了一項稱為先進運輸控制器（ATC）的國家標準化工作。[9]該項目試圖為交通燈控制器制定單一的國家標準。標準化工作是由各種公路法案資助的國家智能交通系統(tǒng)計劃的一部分，從1991年的ISTEA開始，隨后是TEA-21，以及隨后的法案?？刂破鲗⑹褂没诨ヂ?lián)網(wǎng)協(xié)議，ISO / OSI的國家運輸通信ITS協(xié)議（NTCIP）進行通信和ASN.1。[9]
電池備份安裝在頂部交通控制器柜的單獨機柜中。
必須指示交通燈何時改變階段，并且它們通常是協(xié)調(diào)的，以便階段改變與其他附近信號或按行人按鈕或計時器或許多其他輸入的動作發(fā)生某種關系。
備用電池
交通信號控制機在容易出現(xiàn)電力中斷的區(qū)域，向
交通信號控制機添加電池備份可以提高駕駛者和行人的安全性。過去，需要更大容量的不間斷電源才能使用白熾燈繼續(xù)全面運行交通信號燈。這種系統(tǒng)的成本太高了。在使用LED燈的新一代交通信號消耗了85-90％的能量之后，現(xiàn)在可以將電池備份結合到交通燈系統(tǒng)中。電池備份將安裝在交通控制器柜中或與控制器相鄰的自己的機柜中。
電池備份可以在緊急模式下操作控制器，紅燈閃爍或處于全功能模式。2004年，加州能源委員會建議當?shù)卣畬⑵浣煌ㄐ盘枱艮D換為帶電池備份的LED。這將降低能源消耗并提高主要交叉路口的安全性。建議是在斷電后兩小時內(nèi)提供全功能交通信號的系統(tǒng)。然后信號將閃爍紅燈再過兩個小時。[10]
